ГАЗ-6 - ГАЗ-6 им. В.Н.Павлова - завод №26 им. В.Н.Павлова
В мае 1924 года началась новая жизнь завода, его площади были переданы из автомобильной промышленности (ЦУГАЗ) в авиационную под названием ГАЗ-6. С 1925 г. завод переименован в завод №26. С 1925 г. вновь возобновилось строительство и реконструкция цехов и в 1928 г. завод начал действовать, продолжая расширяться. Полная реконструкция выполнена к 1935 г. Директором завода с 1925 г. назначен И.С. Михайлов (до 1930).
Именно в эти годы завод участвовал в создании одного из первых отечественных авиамоторов М-13 V-образной схемы (разработан в НАМИ). Вел производство авиамоторов М-17 ("БМВ", в 30-39 гг.), М-100 (35-39 гг.), М-103 (38-41 гг.), М-104 (39-40 гг.), М-105 (39-40 гг.), М-105П (40-43 гг.), М-17Ф (40-41 гг.), М-105Р (41г.). Осваивалось перед войной производство мотора М-87. Директором завода в 1930-34 гг. и в 1936-37 гг. был Г.Н. Королев, в 1937-39 гг. - В.П. Баландин, в 1939-40 гг. - А.А. Завитаев, с 1941 г. П.Д. Лаврентьев
В августе 1935 года был образован авиамоторный ОКО завода. Его возглавил главный конструктор В.Я. Климов. Главной задачей было освоение и развитие мотора М-100 (лицензионный "Испано-Сюиза 12"). Позже коллективом ОКБ созданы моторы М-100А, М-103, М-103А, М-104, М-105, М-105Ф, М-107, М-120 и их модификации.
В октябре 1941 года поступило распоряжение правительства о эвакуации и в ноябре 1941 года завод был эвакуирован в город Уфу и влит в декабре 1941 года в состав объединенного завода №26 НКАП (ныне УМПО). А ОКБ завода было эвакуировано в город Уфу на площади завода №384 НКАП (далее этот завод вошел в состав единого Уфимского завода №26 НКАП).
Вот как вспоминают о переезде из Рыбинска его бывшие работники: «Как только решение об эвакуации было принято бесповоротно, резко поменялся режим работы завода. Внешне все оставалось без изменений: шли на работу толпы горожан, одна смена меняла другую, дымили заводские трубы. Именно это видели немецкие летчики-разведчики, летавшие ежедневно и над городом, и над заводом. Но если бы у них была возможность заглянуть в заводские корпуса, то они увидели бы совсем иную картину: шла лихорадочная работа по снятию с фундаментов тяжелых станков, оборудования.
Технические службы готовили к переезду на новое место документацию, чертежи. И как только наступала темнота, из цеховых пролетов вытаскивали секции железнодорожных путей, выкладывали вдоль цехов, состыковывали и по этим временным путям подгоняли железнодорожные вагоны и платформы, на которые и грузилось готовое к отправке оборудование. Часть их отправлялась к вокзалу, где формировали эшелоны, по другой ветке станки свозили на берег Волги и грузили на баржи. Утром к рассвету эти временные пути разбирали и заносили в пролеты цехов.
Таким образом, в предельно короткие сроки - 10 дней - с территории завода было вывезено все до последней гайки, вплоть до батарей парового отопления. На 25 баржах из Рыбинска в далекий путь отправились 9760 рабочих и служащих завода с семьями. Более трех тысяч вагонов было задействовано для перемещения станков и оборудования».
Выехав из Рыбинска в середине октября, большинство заводчан вместо десяти дней добиралось почти два месяца и попало в Уфу (точнее в город Черниковск, где располагался завод) только к январю 1942 года. Те, кто был отправлен на баржах по Волге, из-за невероятно суровой зимы оказались в ледовом плену: суда вмерзли в лед, и люди пешком, со скарбом и детьми, добирались до ближайших населенных пунктов. Для заводского оборудования удавалось найти подводы. По рассказам участников тех событий, железной дорогой добиралась основная масса эвакуированных. В первую очередь пропускались эшелоны, которые следовали на фронт, поэтому вагоны с заводскими рабочими и их семьями добирались неделями. Без теплой одежды, запасов продуктов и каких-либо бытовых удобств. Оказавшись в Уфе, они сразу начинали ставить оборудование, оснащать цеха, обустраивать их и включаться в производственный процесс.
Огромное количество эвакуированных нужно было хоть как-то разместить. На учет был взят каждый метр жилья. Приезжих подселяли к местным жителям, временно размещали в домах культуры, здании театра и т.д. Самым удобным местом проживания был Инорс (микрорайон, построенный до войны для иностранных рабочих), но всем места там не хватало. Многим приходилось ездить издалека - из южной части города, сначала в переполненном трамвае до вокзала, а потом на поезде, где даже стоять было негде. Молодежь и одинокие люди предпочитали ночевать в цехах: опоздание на работу или прогул карались по законам военного времени строго. И, как вспоминают заводчане, все время хотелось есть. Пайки были скудные, а вещей, на которые можно было выменять продукты в ближайших деревнях, не было. Легче стало только к осени 1942 года, когда семейные работники стали осваивать земельные участки и сажать на них картошку, овощи, сеять просо.
До конца 1941 года на заводе было сооружено 10 производственных корпусов, введены в строй литейный, термический, кузнечный цеха, испытательная станция, проложено 42 километра железнодорожных путей, построены депо, помещения для ремонта транспорта. На запуск завода-гиганта ушло всего шесть недель.
К 9 мая 1945 года УМЗ выпустил более 97 тысяч моторов для истребителей и бомбардировщиков (конструкторы А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, В.М. Петляков и другие). По статистике на каждом третьем боевом самолете стоял уфимский мотор. Самолет «Як-9У» с мотором ВК-107А признан самым быстрым истребителем Второй мировой войны.